BJÆRGNINGSDYKKEREN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

På vej til havarist i halvdårligt vejr, Øresund marts1971

 

  

Bjærgningsdykkere er professionelt uddannede dykkere som primært beskæftiger sig med dykning relateret til bjærgning- og reparation/undersøgelse af skibe, se også "Gunvor Mærsk". Bjærgningsdykkerne udfører dog også entreprenørarbejder som, reparation af spunsvægge, sprængning af rørgrave, reparation  af beddinger, dykning ifb. med nedlægning af søkabler- og rør, ja faktisk udfører de alle former for undervandsarbejder. På grund af arbejdet med skibe- og søkabler medførte det ofte tidligere at dykkerne rejste rundt omkring i verden, jeg kan nævne at lande som Japan, Brasilien, Røde Havet, Perser Gulfen, Middelhavs-landene, Thailand, Grønland, Costa Rica, Norge og England ofte stod på menuen.

Bjærgningsdykkerne må dykke til max. 50 meters dybde- og de bruger altid almindelig atmosfærisk luft som åndegas. Der dykkes med SCUBA udrustning, flasker på ryggen (hvilket ikke er tilladt offshoredykkerne),- eller med slangeudrustning, luften fremføres igennem slange fra overfladen. I gamle dage blev der dykket med såkaldt tung udrustning, kobberhjelm og store støvler med blysål. Da de fleste af dykningerne foregår på lavere vanddybder, er det sjældent nødvendigt at dekomprimere dykkerne. På større vanddybder kan der enten foretages 0 dekompressiondykning, det vil sige at dykkerne ved brug af dekompressionstabellen ser hvor lang tid han må være på den aktuelle dybde uden at det er nødvendigt at dekomprimere efter endt dykning, trin-dekompression i vandet på vej til overfladen- eller ved længere varende dykning kan der, efter dykningen, foretages overfladedekompression ved brug af et dekompressionskammer på overfladen. Ved overfladedekompression ånder dykkerne ilt medens de er i dekompressionskammeret. Et dykkerhold består af mindst 1 dykker og en lineholder, men afhængig af arbejdets art kan der være flere dykkere og medhjælpere igang. Hvis et dykkerhold består af 3 eller flere dykkere skal der desuden være tilknyttet en dykkerleder.

Når bjærgningsdykkeren udvælges, vil det være en fordel at han har en håndværksmæssig baggrund såsom maskinarbejder, tømrer, svejser, skibbygger, smed, dæksuddannet sømand etc. idet, alle forannævnte håndværk bruges af bjærgningsdykkeren og jeg vil i dette kapittel kun omtale de forskellige teknikker som dykkerne bruger i forbindelse med skibe og bjærgning af disse. Jeg kan nævne, at dykkerne, sammen med bjærgningsinspektøren, altid er de første som entrer en havarist og derfor, udover selve dykningerne, udfører allehånde opgaver ombord i havarister såsom: overføring- og fastgøring af søslæber, brovagt, pumpevagt, tilrigning af gier og varp, kørsel med spil etc.

Arbejdsteknikkerne omfatter bla.: bundundersøgelse af skibe, undersøgelse af havbunden før afslæbning, fremstilling og montering af platforme, lukning af søventiler, fremstilling og påsvejsning af stålplader, støbning, opretning og udskiftning af propellerblade, nedsprængning- og opskæring af vrag etc.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bundundersøgelse:

Bundundersøgelser af skibe forekommer ofte og er derfor en vigtig del af dykkernes hverdag.

Undersøgelserne behøver nødvendigvis ikke at have tilknytning til en bjærgningsoperation idet, mange skibe bliver undersøgt hvis man har mistanke om en bundberøring eller man ønsker at få et overblik over tilstanden af begroning, coating, anoder skrue og ror, søventil riste etc.

At undersøge mindre skibe er sjældent noget problem, men bliver skibene af en hvis størrelse med stor bredde- og eller dybgang kan det være forbundet med store vanskeligheder for dykkeren at orienterer sig.

Feks. har store tank, bulk- og containerskibe både en stor dybgang- og bredde og det er derfor nødvendigt at der oprigges en ledeline som omslutter hele skibet- og som dykkeren kan følge. Dybgangen kan måske medføre at der skal foretages dekompressionsdykninger medens stor bredde ofte medfører at der er totalt mørkt inde under bunden.

For, at kunne udføre en ordentlig undersøgelse, skal dykkerholdet være i besiddelse af pladetegninger over skibet og dykkeren skal bruge slangeudrustning med telefonforbindelse og han skal medføre lys, målepind og meget gerne video.

I gamle dage med tungdykkere, var en bundundersøgelse, af selv et lille skib, en ret så kompliceret opgave der involverede mange personer. Der skulle tilrigges stillinger under bunden i hele skibets bredde. Dykkeren gik på stilingen fra side til side hvorpå, stillingen skulle flyttes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tegningen ovenfor viser oprigning og brug af en sådan ledeline. Med kendskab til skibets sidehøjde- og bredde tilrigges der en længde tovværk løbende markeret med knuder eller anden form for metermarkering. På de steder hvor ledelinen skærer slingrekølene monteres der en vægt, 10 til 15 kg. Vægtene bruges når ledelinen skal flyttes og forhindrer at linen fisker slingrekølene. Ledelinen føres rundt om skibet på et på pladetegningen kendt sted og dykkeren følger linen rundt indtil han er i overfladen på den modsatte side af skibet, hvis skibet ligger ved kaj, kan det være nødvendigt at bomme skibet ud. De 2 medhjælpere på dækket slækker nu linen ca. 1 meter i hver side og flytter den det aftalte antal meter for- eller agtereover, flyttelængden må max. være den dobbelte sigtbarhed i vandet. De 2 medhjælpere haler nu linen tot igen og dykkeren foretager sin 2. passage under bunden. Ved dykkerens ankomst til dykkerbåden flyttes linen igen og sådan fortsættes der indtil hele bunden er undersøgt. Under de forskellige passager rapporterer dykkeren sine observationer til medhjælperen i dykkerbåden. Hvis der observeres en optrykning, eller andet, meddeler dykkeren, ved hjælp af metermarkeringen på linen, hvor mange meter han er inde under bunden- eller nede på skibssiden og samtidig oplyser han om optrykningens længde, bredde- og dybde. Alle data overfører medhjælperen til pladetegningen over skibet. Dykkeren kan se selv svage optrykninger i skibsbunden idet, hans udåndingsluft bliver stående som et spejl oppe i disse- og hvis der er en revne eller et hul, vil luften søge hen til revnen. For at få det bedste overblik over skibsbunden, svømmer dykkeren på ryggen medens han skiftevis ser til højre og venstre.

 

 

 

 

 

 

 

 

Havbundsundersøgelse:

Som ovenfor nævnt, er bjærgningsinspektøren og dykkeren de første som entrer en havarist. Overførslen sker oftest i gummibåd søsat fra et bjærgningsfartøj. Det er måske muligt for bjærgningsfartøjet at gå direkte langs siden af havaristen, men det vil altid være forbundet med en hvis risiko for at bjærgningsfartøjet får en bundberøring og da gummibåden alligevel skal bruges af dykkeren, er det mest praktisk- og sikkert at overførslen sker med gummibåd.

 

 

 

 

 

 

 

       Havarist bliver synlig i tågen, bemærk den lange dønning

Ved ankomst til havaristen, foretager dykkeren straks en undersøgelse af hvor-og over hvor stort et område havaristen er grundstødt, ligesom havbunden under, på begge sider- og agten for havaristen bliver afsvømmet for at fastslå tilstedeværelsen af eventuelle sten eller forhindringer. Før- eller efter havbundsundersøgelsen bliver der fra gummibåden foretaget lodskud for at fastslå vanddybderne i området.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tegningen ovenfor viser tydeligt, at havaristen står på grund med forskibet og at havaristens agterende skal vrides lidt mod styrbord før flotbringning agterover. Desuden viser tegningen, at bjærgningsfartøjer, for eventuel overførsel af varpgrej etc., skal anløbe- og fortøje på havaristens styrbord side.

 

 

 

Platforme og kiler:

I forbindelse med grundstødninger- og eller kollisioner sker det ofte at havaristen får et større- eller mindre hul i bunden eller i skibssiden. Som en midlertidig løsning kan disse lækager "huller" gøres vandtætte ved at større lækagerne lukkes med en platform fremstillet af træ og mindre lækager (revner) lukkes med trækiler.

Som ovenfor nævnt er lækager lukket med platforme kun midlertidige idet, der ofte er tale om så store skader, at havaristens konstruktionsmæssige styrke, på grund af skaden, er forringet og derfor skal søge til nærmeste reparationssted, men også fordi en platform, selvom den er stærkt bygget, ikke er beregnet til at erstatte den miste stålstyrke og da den rager ud fra skibssiden/bunden vil den være udsat for store belastninger under sejlads.

Tætning af revner, selv meget lange revner, med trækiler er ofte brugt. Der er eksempler på at trækiler slået i en revne på en havarist stadig dannede tæthed selv efter mange hundrede sømil sejlads i isfyldt farvand. Der skete blot det, at den del af kilerne som ragede ud af skibsbunden, var blevet slidt plant med skibsbunden af isen. Små mellemrum mellem stålet og kilerne fyldes op med fåretalg som har været en tur igennem en kødhakker. Erfaringen har dog vist, at brug af fåretalg i troperne ikke er så godt idet, fiskene spiser talgen.

Tegningen til højre viser hvordan en platform bygges ved brug af 2 lag tømmer, liggende vinkelret på hinanden adskilt af svær sejldug, bygningsværk, lange galvaniserede søm og hagebolte af stål. En platform skal altid, på grund af det hydrostatiske tryk, gøres så lille som muligt og trykket vil, hvis platformen monteres på en skibsside, være størst på platformens nederste del. Tømmerets tykkelse vil afhænge af platformens størrelse og det hydrostatiske tryk. Hvis platformen udsættes for et større tryk- og eller spændet er stort, anbefales det, at der udvendig på platformen, i det område hvor trykket er størst, monteres et svært stålprofil som fastgøres på tværs af platformen med svære gennemgående bolte der på platformens indvendige side har fat i en bjælke eller et profiljern der skal være ca. 2/3 af patformens bredde på stedet, bjælken må aldrig forhindre puderne i at blive presset sammen. Det udvendige stålprofilet skal selvfølgelig være så langt at det spænder over platformens fulde bredde og træder på platformens vulster, se fotografiet til højre. En stor platform kan veje flere tons og det kræver kranhjælp at få løftet denne i vandet, men også arbejdet med at få platformen gjort fast over lækagen kan volde store vanskeligheder idet, platformen har så megen opdrift at det er nødvendigt at fastgøre synk (vægte) til denne. Der monteres så megen synk at platformen, på det nærmeste er vægtløs, med ganske lidt opdrift og hvis den skal monteres på en skibsside monteres synket på platformens nederste del. Stålprofilet nævnt ovenfor vil, udover at give platformen styrke, også virke som synk.

Når platformen er monteret og hageboltene er spændt, kan lænsning påbegyndes og dykkerne vil hurtigt observere at platformen, af det hydrostatiske tryk, vil blive presset ind mod skibssiden/skibsbunden. Det anbefales at lænsningen stoppes ind imellem for, at dykkeren kan kontrollere hvor meget platformen buer indad- og spænde slæk på hageboltene. Hvis der er tvivl om platformen kan holde, kan man lige så godt gå igang med at montere flere udvendige stålprofiler. Disse stålprofiler kan sagtens monteres med platformen fastgjort over hullet, men af hensyn til dykkernes sikkerhed skal der være samme tryk på begge sider af platformen. Hvis havaristen skal forsejle, skal det ske med ringe fart og det er nødvendigt at beskytte platformens vulster med et stort profiljern,fastsvejst til skibssiden/bunden, omsluttende platformen kanter.

Træ til fremstilling af platforme- og kiler skal være af top kvalitet fyrretræ, tørt- og uden knaster, selvom træet skal hentes i udlandet kan det anbefales idet, det er en katrastrofe hvis en platform bryder sammen specielt hvis der er en dykker i vandet- eller der er folk i arbejde på den tørre indvendige side af platformen. Da trækilerne slås i en revne medens de er tørre vil de, efter nogen tid suge vand- og udvide sig hvilket gør, at kilerne kommer til at sidde meget fast og danne stor tæthed. Vandfast finer er et glimrende materiale til fremstilling af mindre platforme hvor trykket- eller spændet ikke er for stort.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Øverste billede viser en platform bygget som beskrevet til venstre, bemærk stålprofilet. Nederste billede viser en platform fremstillet af vandfast finer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lukning af søventiler:

Alle skibe har både overbordventiler og ventiler for vandindtag. Alle ventilerne er placeret ud for- eller i nærheden af maskinrummet og eller pumperummet.

Overbordventilerne er placeret indvendig på klædningen og udvendig fra, ses de som runde huller i skibssiden hvor feks. køle- og ballastvand pumpes overbord. Overbordventilerne er placeret højt i klædningen og er ofte ude af vandet hvis skibet er i ballast.

Længere nede i klædningen er der placeret søventilkasser, hvilket er kasser indvendig på klædningen i skibet hvori der kan være monteret flere ventiler for vandindtag til feks. kølevand, ballastvand, spulevand etc. Søventilkasserne sidder så dybt at de altid vil være under vand, selv hvis skibet er i ballast- og de er ofte placeret hvor skibet har smig og vil altid være beskyttet af et ristværk- eller et gitterværk som forhindrer fremmedlegemer i at blive suget ind i ventilerne.

Rutinemæssigt skal alle søventiler overhales og eventuelt repareres, hvilket oftest sker når skibet er i dok. I sjældne tilfælde, opstår der problemer med en eller flere ventiler og de må derfor repareres uanset om skibet er lastet eller i ballast.

Da reparation af en søventil efterlader en stor åben forbindelse fra søen og ind i skibet, er det bydende nødvendigt at den udvendige tætning er stærk og pålidelig.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tegningen ovenfor til højre viser hvordan søventilkasser- og overbordventiler lukkes udvendig fra af dykkere. Søventilkassernes udskæring i skibssiden kan være ovale, stående på højkant eller liggende, eller de kan være firkantede.

Kasserne er altid beskyttet af et gitterværk eller et ristværk og denne beskyttelse bruges til fastholdelse af platformen med hagebolte som griber fat om gitterets indvendige side. Hvis beskyttelsen er et ristværk, er det måske nødvendigt at brænde huller i risten som er så store at hageboltene kan passere ind igennem hullet.

Når der tages mål til platformen, skal platformen være så stor at puderne træder på karmen rundt om gitteret/risten og ikke på selve gitteret/risten. Som ovenfor nævnt, har skibet ofte smig på de steder hvor ventilkasserne er placeret og det kan derfor være nødvendigt at variere højden på tætningspuden, af samme årsag er det vigtigt at notere sig, og huske, om det ovale hul i skibssiden er lodret eller vandret. Også opmåling for, hvor hageboltene kan få fat i gitteret/risten skal være nøjagtig.

Tegningen til højre viser hvordan man lettest monterer en platform over en søventilkasse. Dykkeren fastgør en down-line til midten af søventilkassens gitter. Linen føres, ombord i dykkerbåden, igennem hullet midt i platformen. Underkanten af platformen forsynes med synk så den er ganske lidt negativ. Platformen løftes overbord og down-linen hales tot. Platformen vil nu, hjulpet af dykkeren, kure ned til en position ud for gitteret. Dykkeren spænder ved hjælp af hageboltene platformen på plads. Dykkeren skærer down-linen over så tæt på platformen som muligt. I hullet midt i platformen islås en lille træprop. Dykkeren sikrer sig at udligningsventilen er lukket og afgiver det aftalte signal (feks. slag på skibssiden). Maskinfolkene lukker vandet ud af søventilkassen og kan nu udføre deres arbejde. Når ventilerne er overhalede og klar, lukker dykkeren op for udligningsventilen hvorved søventilkassen fyldes med vand. Når kassen er vandfyldt og maskinfolkene har sikret sig at alle ventiler er tætte, kan dykkeren afmontere platformen og fjerne resten af down-linen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nedennævnte refererer til tegningen ovenfor til højre.

Hageboltene som er forsynede med en ters på platformens udvendige side, skal være så lange, at de kan nå ind og få fat om gitteret/risten selv om platformen hænger et stykke fra gitteret/risten, hellere alt for lange end for korte. Hageboltene skal være gevindskåret over hele længden. Når de er stukket igennem platformen, monteres de på platformens yderside med gummipakning, spændeskive og møtrik inden tersen påsvejses. Tersen bruger dykkeren som håndtag for montering- og visning af hageboltens stilling i forhold til det den skal gribe fat om. Platformens udligningsventil fremstilles som nedenfor beskrevet.

Overbordventilerne lukkes med kegleformede træpropper med svag stigning. Proppen gennembores på langs med et bor som er så stort at det er muligt at indføre et 1" gevindrør med udligningsventil. Røret stikkes igennem proppen og på "ydersiden" af proppen monteres gummipakning, spændeskive, møtrik og ventil. På "indersiden" af proppen monteres spændeskive og møtrik, det er vigtigt at denne indvendige del af røret ikke er for langt. Udligningsventilen er meget vigtig og den bruges til at lukke vand ind i søventilkassen/overbordventilen, under kontrollerede forhold, når reparationen er afsluttet.

 

 

 

 

 

Påsvejsning af doblingplade:

Indledningsvis vil jeg bemærke, at (våd) lysbuesvejsning ( svejsning direkte i vand) er meget vanskelig- og kræver megen øvelse samt, at svejsningerne ikke er særligt holdbare.

Svejsningerne bliver på grund af den hurtige afkøling i vand meget hårde og skøre. Det er næsten umuligt at holde en lysbue, det vil sige, at elektroden skal have fysisk kontakt med svejseemnet. Elektroden skal, under en passende vinkel, presses ned mod emnet således, at elektroden "æder sig selv op". Man kan ikke udføre sidebevægelser som man gør ved feks. lodret stigende. Det er næsten umuligt at svejse med spalteåbning (gennembrænding). Det er meget vanskeligt at opbygge et A-mål (lægning af flere strenge) idet, der oven på svejsesømmen næsten altid vil være små blærer (perler) som forhindrer en glidende jævn anden streng. Det letteste og bedste resultat fås ved påsvejsning af doblingplade hvor svejsningen udføres som en stående kantsøm.

Der anvendes rutile eller sur rutile elektroder hvis belægning er gjort vandtæt ved påføring af lak- eller parafin. Der skal altid anvendes et jævnstrøms svejseværk med minus (-) på håndkablet og plus (+) på jordkablet. Jordkablet skal være fastgjort på samme side af dykkeren som den hånd der holder elektrodeholderen. Der skal altid være anbragt en knivafbryder på håndkablet og afbryderen skal være slået fra under alle elektrodeskift.

Ved lukning af lækage med påsvejsning af doblingplade er det ønskeligt for dykkerne at få lov til at påsvejse en plade som er så tynd som mulig medens, det for klassifikationsselskabet gælder om at få påsvejst en plade helst af samme kaliber som skibets pladetykkelse i reparationsområdet. Da påsvejsning af doblingplade ved anvendelse af våd svejsning ikke bidrager væsentligt til forbedring af styrken i reparationsområdet, jævnfør ovenfor, men kun kan betragtes som en midlertidig vandtæt lukning, vil en 7 mm. doblingplade være tilstrækkelig. Problemet er, at jo tykkere doblingpladen er, jo vanskeligere er det for dykkeren at kile doblingpladen op til fuld kontakt med skibets stålplade. En doblingplade skal altid være så lille som mulig og da området omkring et hul altid vil være mere eller mindre bulet gælder det om, at doblingpladen er så tynd, at det er muligt på forhånd at forarbejde pladen samt, at dykkeren efterfølgende kan kile den på plads.

Inden doblingpladen fremstilles, skal der tages mål til hvor stor den skal være. Området omkring lækagen optegnes med en fetstift, det er vigtigt at stregerne laves så tæt på lækagen som muligt men alligevel så langt fra lækagen at man er væk fra de dybeste optrykninger. Når stregerne er optegnede måles længden- og vinklen på de enkelte ben. På land fremstilles nu en kasse af 10 * 100 mm skabelontræ stående på højkant. For at være sikker på, at der inden for kassens område ikke er noget af skibsbunden som rager ind i kassen som feks. hvis lækagen er i en kimmingplade, fastsømmes der indvendig i kassen langsgående- og tværgående længder af skabelontræ, se tegningen til højre. Når kassen er fremstillet, trækker dykkeren den ned til lækagen ved hjælp af en kasteline. Kassen placeres oven på kridstregerne og dykkeren undersøger nu hvor kassen ikke har kontakt med skibsbunden. Ved hjælp af en skarp kniv og eventuelt en bugthøvl, fjerner dykkeren nu materiale fra kassen indtil alle kassens sider og indvendige længder har fuld kontakt med skibsbunden. Skabelonkassen bringes nu til overfladen hvor tilskæring- og smedning af doblingpladen kan påbegyndes. Når doblingpladen kan lægges oven i den forarbejdede side af skabelonkassen med fuld kontakt til skabelontræet hele vejen rundt, så burde pladen være klar til fastsvejsning over lækagen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Inden doblingpladen sænkes ned til dykkerne, fastsvejser dykkerne tæt på ydersiden af kridtstregerne en gris på 3 af siderne. Det er meget vigtigt at grisene kun fastsvejses på den ene side da de ellers ikke er til at få af igen, se tegningen ovenfor til højre. Doblingpladen forsynes med opdrift på ydersiden fastholdt af påsvejste øjebolte, der påføres så megen opdrift at den er ganske lidt positiv, det kan tage nogen tid at "finde" den rette opdrift men tiden er givet godt ud.

Når pladen er klar, trækker dykkerne den ned til arbejdsstedet hvor, den fra den "åbne" side skubbes ind over de 3 grise. Det er vigtigt, at opdriften på pladen ikke fjernes før end svejsearbejdet er udført, jeg taler af erfaring, vi var ved at montere en stor plade som faldt af og ligesom "svømmede" væk og forsvandt i havbunden, det tog en hel dag at finde pladen igen. (Jeg kan forøvrigt nævne at doblingpladen, som vi monterede I København, stadig sad på plads da skibet senere blev dokket i Hongkong). Når pladen er placeret på det rette sted, kiles den op med stålkiler som altid, og det er vigtigt, skal slås i fra den side af grisen som er fastsvejst, hvis kilen slås i fra den modsatte side, slås grisen af. Der fastsvejses grise og islås kiler indtil doblingpladen har fuld kontakt hele vejen rundt hvorefter svejsning påbegyndes. Pladen hæftes først med lange hæftninger skiftevis på de 4 kanter hvorefter, der fuldsvejses. Efterhånden som svejsesømmen udføres, er det måske nødvendigt at fjerne kiler og grise. Når doblingpladen er fuldsvejst, trykprøves den bundtank hvori lækagen er lokaliseret ved, at pejlerøret til tanken fyldes op med vand . Medens trykprøvningen pågår, observerer- og markerer dykkerne hvor eventuelt udstrømmende vand trænger ud igennem svejsesømmen. Det kan eventuelt blive nødvendigt at "tætne" små lækager med en svejseklat. Når vandspejlet i tankens pejlerør ikke ændrer sig, er tanken tæt. Inden afrigning fjernes alle kiler, grise, opdrift og øjebolte fra doblingpladen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reparation af propellerblade:

En skibsskrue kan af flere årsager blive beskadiget feks. ved grundstødning eller sejlads i is. I værste fald kan et eller flere af propellerbladene blive bukket, bøjet, eller materiale kan blive slået at bladet og eventuelt kan der opstå revner. Foran nævnte tilstande vil bringe skruen i ubalance hvilket vil medføre, at skruen under rotation vil begynde at kaste og ryste. Rystelserne vil via skrueakslen og stævnrørspakdåsen blive overført til maskinen med ødelæggelser til følge.