Untitled

Hvis et skib, en pram, eller en anden form for fartøj, ikke er i stand til, ved egen fremdrift, at bevæge fra et punkt til et andet og derfor bliver slæbt af en slæbebåd hedder det bugsering eller slæbning. Sker bugseringen/slæbningen over store afstande på de store verdenshave hedder det langslæbning eller langbugsering.

Uvennævnte skal ikke forveksles med havnebugsering hvor et skib får hjælp af slæbebåde ved ankomst og afgang fra havn.

Langbugsering af et skib kan forekomme hvis et skib har havari på maskine, skrue, ror, efter at skibet er blevet bjærget, eller hvis skibet skal til ophugning.

Udover skibe bliver også borerigge, pramme lastet med moduler, entreprenørmaskiner og flydende fabrikker bugseret over store afstande.

Slæbebådens fysiske størrelse, bunkerbeholdning og trækkraft (pæletræk) skal være afpasset til størrelsen af den genstand som skal slæbes, den slæbte distancen, tid på året og farvande der skal besejles.

Før afgang med slæbet er der en lang række ting som skal udføres: Slæbet skal gøres søklart det vil sige, at alle vejrudsatte vinduer/koøjer blændes, roret og skruen fastlåses, alle luger og åbninger skalkes/blændes, reserveslæber rigges til, lanterner og signaler opsættes og afprøves, ankrene sikres, eventuel last og stores fastsurres, alle slæbets papirer og certifikater gennemgås, slæbet trimmes agterover så styrlastigheden er mindst 3 fod, og hvis det er nødvendigt, skal der også tilrigges bjærgningspumper. Ovennævnte gælder også selvom der er runners ombord i slæbet, i hvilket tilfælde der selvfølgelig også skal være redningsmidler, VHF radioer, proviant og vand ombord.Vigtigst af alt er selve slæbearrangementet bestående af hanefod, triangel, forfang, sjækler og fastgøringspunkterne på dækket, Smit beslag, som skal være så stærke at de kan holde til meget store belastninger. Svære kæder er bedst som hanefod og forfang men også svær wire kan gå an. Hvis slæbet er et skib, er det bedste fastgøringspunkt skibets egne ankerkæder selvfølgelig, efter at ankrene er afmonteret.

Også slæbebåden skal, før afgang, gennemgås her tænkes specielt på skibets papirer og certifikater, redningsmidler, slæbewiren/reserveslæberen, slæbespil, slæbesjækler/klokker, bunkerbeholdning, proviant og vand, besætningens størrelse, navigations -og radioudstyr, fornødne søkort for farvandene der skal besejles etc.

Slæbewirens/reserveslæberens diameter og længde afhænger af slæbebådens pæletræk men, vil typisk være fra 50 til 120 mm i diameter og med en længde på 500 til 1.500 meter. Søslæberen må aldrig direkte være fastgjort ombord i det slæbte, der skal altid kobles til et slæbearrangement, se ovenfor. Det er vigtigt at slæbewiren , til enhver tid, er så langt stukket ud, at den danner en fornuftig dobbelt kædelinie imellem slæbebåden og slæbet. Slæbewiren må aldrig være så kort at den løftes ud af vandet men heller ikke så lang at den slæbes henover havbunden. Det ideelle vil være, på mindre vandybder, at prøve at holde slæbewirens dybeste punkt ca. 5 meter over havbunden. Det er muligt at beregne slæbewirens dybgang når man kender pæletrækket, slæbewirens vægt og længden af den udstukne slæbewire. Hvis slæbewiren løftes ud af vandet vil den sprænges i svær sø og hvis den berører havbunden kan den fiske vrag eller sten samtidig med at den bliver slidt i stykker. For at beskytte slæbewiren mod slitage henover slæbebuer og agterende er det vigtigt at wiren på disse steder er beskyttet af kunststof hylstre og fedt. For yderligere beskyttelse, stikkes der ud/hales der ind på wiren få meter een gang på hver vagt.

Langbugsering er en meget vejrfølsom- og langvarig operation blandt andet fordi bugserhastigheden som regel er lav 3 til 8 knob, men også fordi muligheden for at manøvrere og i værste fald stoppe op er meget begrænsede. Sejlruten skal vælges med omhu, helst undgå snævre og meget traffikerede områder ligesom man skal være opmærksom på vejrmeldinger for , om muligt at undgå, evt. omsejle dårligt vejr. Kurs- og fartændringer skal fortages med forsigtighed, ved større kursændringer drejes der ca. 10 grader af gangen og farten skal reduceres meget langsomt, der må aldrig stoppes helt op idet, man risikerer at slæbet vil indhente- og eventuelt sejle slæbebåden ned . I traffikerede områder, holdes der radiokontakt til andre skibe etc.

Ovennævnte pram "CMC", som ses blive slæbt af "Svitzer", hentede vi i Ulsan, Korea, hvorefte, kursen blev sat mod Perser Golfen. Prammen var en high-speed barge med skags og styrede særdeles nydeligt.

Turen gik forbi Singapore og ud i det Indiske Ocean, stik imod SV-monsunen, hvor det blæste 12 til 15 m./ sek. hver eneste dag. "I gamle dage gik man ikke med slæb imod SV-monsunen".

Det var konstant dårligt vejr med megen slingerrage, men specielt fugten og varmen gjorde det til en skrækkelig oplevelse idet, der ikke var air-condition ombord.

Landgangstøjet- og køjetøjet var grønt af mug og saltvand drev ned af skodderne i kamrene. Kun radiorummet var forsynet med et lille air-condition anlæg og det var kun beregnet til at få radioer og telex til at fungere. På skift fik maskinbesætningen lov til at sove i radiorummet.

Folk blev syge, makinbesætningen fik udslæt over hele kroppen og kineserne kom op at toppes med malayerne.

Det hjalp lidt på situationen da vi ved hjælp af tømmer og sejldug fik tilrigget et mindre swimming pool, med rindende havvand, imellem styrbord skanseklædning og maskincasingen.

For at vi ikke skulle kede os ombord, skete det med mellemrum at bunden i nogle af de store søventiler faldt ud, med det resultat, at store mængder vand strømmede ind i maskinrummet. I eet tilfælde blev vandet, af svinghjulet, kastet over i hovedstrømtavlen med kortslutning til følge. Årsagen til tæringen i søventilerne var, at skibet var et jævnstrømsskib og at skibets skrog blev brugt som jordforbindelse.

Vi passerede Maldiverne og fortsatte op langs vestkysten af Indien med kurs mod Hormuz Strædet som er indsejlingen til P.G.

Prammen blev afleveret i Dharan, Saudi Arabien, hvorefter, vi forsejlede til Yanbu i Rødehavet.

I Yanbu blev slæberen slået på "Rach 1" som var en såkaldt drill-tender, værkstedskib og i samme forfaring fik vi bunkers.

På vejen op igennem Rødehavet fandt vi hurtigt ud af at slæbet styrede usandsynligt dårligt, nogle gange lå slæbet næsten tværs om styrbord for derefter, med en helvedes fart, at krydse agten om og op om bagbord. Bugserhastigheden var kun 4 til 5 knob.

Vel ankommet til Suez varskoede vi den arabiske lods om slæbets dårlige styreegenskaber og det besluttedes at en af kanalens slæbebåde, under passage af kanalen, skulle være gjort fast agten på slæbet for, på denne måde at virke som ror.

Ved kanalpassage er det normalt, at det langsomste fartøj ligger bagerst i konvojen. Konvojfarten ligger normalt omkring 7 knob.

Konvojen startede og vi fulgte pænt med allerbagerst, selve slæbet opførte sig ordentligt indtil, fanden pludselig tog ved slæbet som, med stor hastighed skar ud og overhalede "Svitzer" med det resultat, at både "Svitzer" såvel som slæbet foretog en 360 graders vending og gik på grund på kanalens østbred.

Der var sket det, at lodsen og skipperen ombord i hjælpeslæbebåden agten for slæbet, over radioen, på arabisk, var blevet enige om "at det gik jo meget godt, så det var nok noget pjat at slæbebåden skulle ligge henne agter" hvorefter, slæbebåden kastede los med det resutat, at "Rach 1" for, ligesom at vise at her er det mig der bestemmer, startede op og sprang fremover.

Inden vi fik kontrol over situationen, var vi kommet så langt bagefter konvojen, at vi ikke kunne nå frem. Vi startede op og sejlede ind på Vestern Branch, hvor vi afventede passage af den sydgående konvoj før vi kunne fortsætte vor sejlads nordpå.

Efter en begivenhedsrig kanalpassage passerede vi Port Said og stævnede ud i Middelhavet hvor kursen blev sat mod Gibraltar.

Straks ude i Middelhavet tog "Rach 1" igen over og satte ligesom dagsordenen for hvor hurtigt og hvordan der skulle sejles.

Vi havde selvfølgelig undersøgt om det var muligt at trimme slæbet anderledes, men det var ikke muligt og vi gruede derfor for den videre sejlads, vi skulle nemlig hele den lange vej til Morgan City, Louisiana, U.S.A.en sørejse på endnu 6.300 sømil. Jeg havde planlagt at sejle en rute som ville føre os ned til de Canariske Øer og derfra udnytte NØ passaten og sejle den rute som sejlskibene i gamle dage brugte for at komme til Caribbien. På grund af den ringe bugserfart, 4 til 5 knob, var det nødvendigt, at gå syd om Cuba og ikke prøve at forcere Florida-strædet med den meget kraftige østgående strøm. Turen ville således vare endnu et par måneder med mulighed for, når vi nærmede os Caribbien i november, at blive overhalet af en tropisk cyklon.

Et døgns sejlads øst for Malta skete der det, at den ene hovedmaskine pludselig gik i stå og ikke ville mere. Jeg kan ikke huske hvad problemet var, det kan have været forsynet, men det medførte imidlertid, at "Rach 1" blev overtaget af en amerikansk slæbebåd som skulle foretage resten af rejsen medens "Svitzer" skulle doksættes og repareres i La Valleta på Malta.

Da vi ankom til La Valletta havde vi været 83 døgn i søen og tilbagelagt 10.700 sømil, næsten 20.000 km., uden mulighed for at komme iland, og hvis jeg skal være helt ærlig, så beklagede vi ikke havariet ret meget.

Det skal nævnes, at vi, medens vi lå på værft i Valletta, med stillinger og svejsegrej rigget til overalt og stadig med den ene hovedmaskine ude af drift, blev beordret på bjærgning. Der var ikke tid til at værftarbejderne fik rigget af, så jeg lovede at vi nok skulle komme tilbage. Ud for Cape Bon, Tunis, lå angiveligt en stor bulk carrier med brand ombord. Vi fandt hurtigt havaristen men hun var allerede under bugsering af et bjærgningsfartøj fra Cagliari på Sardinien som, overhovedet ikke kunne tænke sig at vi skulle delagtiggøres i bjærgningen. Jeg tvivler også på, at vi havde kunne bugsere havaristen med kun een maskine og dermed også kun een propel idet, vi brugte 25 graders kontraror bare for at sejle ligeud og det uden slæb.

Ovennævnte lange sørejse dækker månederne juli,august og september i det herrens år1977.

Tilbage til "Forsiden"