Untitled

Olieforurening er altid noget skidt og selvfølgelig skal der gøres alt hvad der er muligt for at forhindre dette.

Den forurenende olie kan enten være crude-oil som transporteres i meget store tankskibe, eller bunker-oil som transporteres i mindre tankskibe, eller bunker-oil fra et hvilket som helst større skibs forbrugstanke. Crude-oil indeholder alle typer kulbrinter og er i sin helhed tyndtflydende men, hvis det strømmer ud i havet vil alle de flygtige kulbrinter, benzin etc., fordampe og til sidst ender vi op med den tykke sorte grød som flyder iland på kysterne. Bunker-oil er et restprodukt af crude-oil og bruges som brændstof i større skibes motorer. Denne olietype er så tyk at den skal opvarmes for at kunne løbe frem og anvendes i motorerne. I havet vil også denne olietype drive rundt som store sorte klæbrige klumper.

Dieselolie og gasolie, som bruges som brændstof i mindre skibes motorer, samt smøreolie som bruges i alle skibes motorer forurener også.Olien er så tyndtflydende at den blot laver en blålig film på vandoverfladen hvorefter den fordamper. Der er ingen metode hvorved forureningen med disse typer olier kan bekæmpes. Det eneste man sådan set kan gøre er, at gennemsejle oliefilmen for, på denne måde at sprede olien og derved fremskynde fordampningen.

Olieforurening fra skibe skyldes een af to muligheder enten, at en eller anden idiot ombord i et skib bevist pumper olie eller olieblandet vand fra tankrensning ud i havet, eller at et skib har været udsat for et havari som forårsager at der strømmer olie fra skibets lasttanke eller forbrugstanke. Førstnævnte tilfælde er omfattet af, helt klare, internationale regler som siger, at det er strengt forbudt. I sidstnævnte tilfælde er det straks lidt mere vanskeligt at placere et ansvar idet, de fleste tilfælde skyldes en "ulykkelig hændelse".

Hvilke typer havarier kan forårsage olieforurening:

Fejlnavigering: skyldes som regel, at vagthavende på broen ikke er opmærksom på kursændringer i snævre løb etc. eller, at navigationsystemerne ombord i skibet af en eller anden årsag viser forkert eller fejlfortolkes. Begge situationer kan medføre grundstødning.

Kollision med andre skibe: kan forekomme som følge af navigering i snævre løb men skyldes som regel at navigatørerne fejlfortolker et andet skibs hensigter.

Havari på maskine, skue eller ror: sker sjældent, men alt mekanisk kan af en eller anden årsag svigte. Hvis havari af denne type opstår vil skibet være ud at stand til at manøvrere- og styre uden om forhindringer. Skibet kan efterfølgende, under ugunsrtige vejrforhold, drive på grund.

Brand og eksplosion: kan forekomme som følge af alle ovennævnte situationer eller, at der ombord i skibet opstår brand.

Der er gjort meget for at forhindre olieforurening fra tankskibe. Nyere tankskibe er bygget med dobbeltbund eller dobbeltskrog, men selv skibe af denne type kan forårsage olieforurening hvis havariet er stort nok feks. ved kollision med et andet skib.

Ældre tankskibe har ingen beskyttelse og mange sejler stadig rundt, men man kan ikke forbyde denne type skibe fra den ene dag til den anden, hvis man kunne, ville der sikkert mangle tonnage på verdensplan. Der sejler også mange ældre skibe rundt, som er så nedslidte, at de ikke opfylder kravene til at være klasset i de større anerkendte klassifikationselskaber og derfor vælger at sejle under bekvemmelighedsflag hvor, de maritime myndigheder tager lidt mere løst på sikkerheden. Disse skibe må siges at være til stor fare for miljøet idet, de mekanisk, sikkerhedsmæssigt og bemandingsmæssigt langt fra er "up to date".

Vi må lære at leve med at der fra tid til anden sker et havari på et tankskib som giver anledning til en meget stor forurening. Der bliver døgnet rundt transporteret millioner af tons crude-oil fra de olieproducerende områder til de olieforbrugende områder. Hvis vi samtidig ser på antallet af havarier, så udgør den fourenende olie brøkdele af promiller i forhold til den transporterede og sådan har det altid været. Der sker jo, desværre, også uheld med fragttog/tankbiler lastet med kulbrinter og kemikaler.

Hvad kan der gøres hvis uheldet er ude: Selvfølgelig skal man rent fysisk prøve at begrænse skadens omfang og straks tage kontakt til rederi, forsikringsselskab, lokale myndigheder og et professionelt bjærgningsselskab.

Bjærgningsselskabet sørger for, at bjærgningsskibe med oil-booms, skimmers samt andet nødvendigt udstyr og personel og hvis det er nødvendigt lægtere og offloadingudstyr, så hurtigt som muligt bliver sendt til undsætning.

Tegningen viser helt tydeligt fordelene ved at et skibs olietanke er beskyttet af en dobbeltbund eller, endnu bedre, af et dobbeltskrog.

Dobbeltskrog har den fordel frem for "kun en dobbeltbund", som kun vil yde extra sikkerhed mod en grundstødning, at det delvis beskytter mod kollisioner med andre fartøjer- og grundberøringer over slingrekølene, her tænkes primært på skær og klippeformationer. Især lækager over slingrekølene vil være meget forurenene da næsten al olien vil strømme ud af tanken.

I en olietank med lækage i bunden vil der med rolige vejrforhold, uden sø og svælg, være balance imellem de 2 væskesøjler når vægten af den udvendig vandsøjle er = vægten af den indvendige oliesøjle.

Vægt = areal*væske højde * massefylde. Sættes arealet til 1 vil beregningsformlen være: 1*skibets dybgang*det omgivende havvands massefylde = 1*tankens højde fratrukket ulagen*oliens massefylde.

Eksempel: Skibets dybgang 12 m. Havvands massefylde 1,025. Tankens højde 20 m. Ulage 2 m. Oliens massefylde 0,8. Det skal nævnes, at massefylden for havvand og olie er variabler, som er bestemt af det geografiske sted og type.

Der vil være balance når : 1*12*1,025 = 1*X*0,8. Det medfører at X=(1*12*1,025) / (1*0,8) = 15,375 m. (i eksemplet, vil vægten af 12 m. havvand modsvare vægten af 15,375 m. olie).

Der vil strømme olie ud af tanken svarende til forskellen på tankens højde fratrukket ulage fratrukket X hvilket er = 20-2-15,375=2,625 m.Sættes tankens areal til 600 m2 vil den udstrømmende oliemængde være 2,625*600 = 1.575 m3 svarende til 1.260 ts.

Omvendt vil der strømme havvand ind i tanken hvis, alt andet lige, oliesøjlens højde er mindre end 15,375 m.

Disse beregninger er kun teoretiske idet, sø og svælg vil forværre situationen.. Specielt svælg vil bevirke at der vil opstå en pumpende virkning inde i tanken som vil suge olieblandet vand ud igennem lækagen.

Tegningen til højre viser arbejde omkring en tanker som er strandet på en kyst med olieudslip til følge.

Situationen viser helt klart nødvendigheden af, at få fremskaffet lægtringmateriel, oil-booms og skimmers etc. frem så hurtigt som muligt.

I beskyttede fjorde og havne er det muligt, med held, at begrænse forureningen.

Men, det er en illusion at tro, at man på udsatte kyster eller på åbent hav kan anvende flydespærringer og skimmers idet, der næsten altid vil være for store bølger- og eller svælg. Bare det at få en lægter langs siden under disse forhold vil være næsten umuligt også selv ved anvendelse af de bedste og største fendere.

Fartøjet som betjener skimmeren vil have en begrænsning i den mængde rene olie som den kan indeholde idet, skimmeren opsuger en blanding af olie og vand hvor, langt den største del vil være vand. Når fartøjets tanke er fyldt op, med blandingen af olie og vand, skal det forsejle til en havn hvor det er muligt at komme af med blandingen. I den periode hvor fartøjet et væk fra strandingsstedet, skal skimmeren betjenes af et andet fartøj og hvis forsejlingen er for lang, vil det være nødvendigt med flere forskellige fartøjer som kan betjene skimmeren.

Der er udviklet mange forskellige slags specialfartøjer bla. fartøjer med åbne slots i skibssiderne som står i forbindelse med skibets tanke. Ideen er, at skibet skal sejle rundt i oliepølen og på denne måde "skovle" olie ind igennem ovennævnte slots. Også i dette tilfælde vil langt den største del af det som havner i skibets tanke være vand. Olien vil, med tiden, udskille sig fra vandet og lægge sig øverst i tanken således, at det vil være muligt at udpumpe vandet, men det kræver dog at skibets bevægelser ikke er for voldsomme.

Det ideelle fartøj, er et fartøj som opsamler olien og kun ringe mængder vand. Selv et sådant fartøj skal på et eller andet tidspunkt i havn for at losse og i mellemtiden skal arbejdsopgaven overtages af et eller flere andre fartøjer.

Erfaringerne viser helt tydeligt at oliebekæmpelse på åbent hav er en umulig opgave. Den mængde olie som det er lykkedes at bjærge udgør meget få % af den mængde olie som er strømmet ud fra havaristerne. Resten af olien forsvinder med naturens hjælp, fordamper/opløses og jo varmere klimaet er på strandingsstedet, desto hurtigere vil olien fordampe. Den mængde olie som ikke når at fordampe vil med tiden og med vind og vejr drive i land på en eller anden kyst hvor det sviner forfærdeligt.

Olie fra et sunket skib vil, ukontrolleret, strømme ud fra olietankenes ventiler og fra den eventuelle lækage. Da olie har en mindre massefylde end det omgivende vand, vil olien flyde op til vandoverfladen. Det er næsten umuligt at få kontrol over denne type olieudslip især hvis skibet er sunket på dybt vand. Der er i enkelte tilfælde, hvis skibet er sunket på en vanddybde hvor det er muligt at arbejde med dykkere, gjort forsøg med "hot tap" det vil sige at man prøver at montere en ventil som gør det muligt, at få olien op under kontrollerede forhold.